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 定制案例     |      2021-07-23 14:06

  新冠肺炎疫情将出海船员阻隔在海上,虽然国际海运贸易逐渐恢复,但保障船舶航行的船员换班遭遇“囧途”,海上货运风险或因此扩大

  突如其来的新冠肺炎疫情将出海的船员阻隔在了海上,工作413天后,船长刘涛终于等来换班回家的好消息。8月20日,刘涛与另外5名船员搭乘所在航运企业另一艘去舟山修船厂的船舶,转道船厂回家。“我们要在船厂须隔离14天无恙后才能回家,现在修船厂算是比较愿意接纳船员的地方。回国不易,不到踏上修船厂的那艘船,都有可能生变,总让人不能安心”,刘涛告诉记者。

  刘涛的回家路着实一波多折。他目前工作的船舶原计划前往香港执行船员换班,但无奈赶上香港疫情暴发,不在香港港装卸货的船舶不能再轮换船员,刘涛经由香港回家的计划受阻。随后,刘涛又随船前往台湾寻求换班,但被告知台湾目前只允许商务人士入境,他只能等待下次的回家机会。

  刘涛供职于一家外国航运企业,船舶主要航行于东南亚航线月的下船计划被突如其来的疫情打乱。此后东南亚国家因疫情处于封锁状态,刘涛无法登陆他国搭乘飞机回国,只能继续滞留船上工作。海上运输历时长,一个航次长可达3个月,船员一般至少服务2个航次才可换班,如错过换班不得不在海上再至少漂荡2~3个月。

  搭乘待修船舶去修船厂并不是船员换班的常规操作,但成了刘涛回家的最大希望。“这次下船回家我要买辆车,带家人自驾游,然后多学几道菜,有可能的话尝试在陆地上工作,尽量不跑船,多陪陪家人”,刘涛憧憬着。

  虽几经辗转,刘涛还是幸运者,更多船员因疫情仍在海上飘荡。在日本航运企业供职的船长王峰与20名船员已滞留日本一个月之久,迟迟不能回国的原因是买不到机票。“这是我跑船11年以来第一次回国休假如此艰难,好不容易能休假却不能回家,已经不在乎票价高低,只求能得到一张回国机票。”

  为防止境外疫情输入,中国民航局对往来中国的国际航班实行管控,最严格之时,只允许一家航空公司一个国家运营一条航线,一周只开一班,由此国际航班量锐减近九成。目前虽适度放开管控,但航班量仍未恢复如常,客座率也不能超过75%。以中日航线班,而疫情前平均每天超200班。

  有限的航班量还面对着更庞大的欧美地区回国人群分流,从日本回国航班明显供不应求,其中绝大多数是自美国回国从日本中转的乘客。

  正常情况下,船员搭乘飞机到港口换班,但疫情之下多国封锁边境,以及航空公司大幅缩减航班量,使得航班一票难求,船员换班遭遇障碍。致使一方面过劳的船员不能下船休息;另一方面想要上船的船员不能上船工作。

  在新加坡负责船员换班工作的Gilbert Liu直言,疫情已经严重影响船员换班,如航班量不能增量恢复,船员换班就难以回归正常。Gilbert告诉记者,受疫情影响,船员换班成本增加数十倍。他最近协调了一批10人的缅甸籍船员换班回国,因机票难求,只能与其他企业合作包机,而包机需协调时间,等待过程中又产生各种额外支出。除食宿外,船舶等待上船船员也有每天5万美元左右的营运费用,前后共花费人民币50万元。而在疫情前只需承担新加坡至缅甸的机票费用,10人最多花费人民币2万元。

  滞留日本的王峰等21人目前寄宿在酒店,一天仅食宿费用就高达2100美元。“这些额外的成本最终会转嫁给消费者,船员换班难亟待解决,”王峰说。

  香港港、新加坡港和釜山港是重要的船员换班港口,反复的疫情使得船员换班更为困难。香港暴发第二轮疫情,近日6艘船舶被发现船员确诊感染新冠病毒,造成140人被隔离。中国香港特区政府随即收紧船员换班政策,7月29日起暂停所有客船和不在香港港装卸货的船舶船员换班;在香港港卸货船舶进行换班的离船船员,在停留期间须一直留在船上,直至获安排交通工具直接前往机场。此前,中国香港特区政府要求每名乘坐飞机来港换班的船员,必须提供核酸检测结果呈阴性的报告,抵港后也要再接受核酸检测。

  新加坡港也于7月24日收紧了船员换班政策,缘于一名在新加坡换班上船的缅甸籍船员伪造核酸检测阴性证明造成了社会恐慌。此前新加坡曾一度放松管制,提供便利条件使得船员换班不需在陆上隔离。Gilbert向记者介绍,根据新加坡海事局及港务管理局最新的要求,将优先考虑在新加坡注册的船舶提出的申请和只接受下船船员。但对一艘航行的船舶而言,有多少船员下船就要有相应数量的船员上船,单就只允许下船的政策,实际上并不能保障船员换班政策的执行。

  另一重要的船员换班国家韩国港口则严格要求14天隔离,对中国籍船员而言,无法在韩国换班。Gilbert指出,由于中国港口只允许中国籍船员换班,按照对等原则,韩国也禁止中国籍船员在韩国换班,万千的中国籍船员只能寻求停靠中国港口。交通运输部4月1日下发通知,对中国港口船员换班上下船的操作程序进行了规范明确,要求港口企业落实船岸隔离防控措施,确保换班有序进行。但在实际操作中,全民彩票由于港口属地化管理差别和隔离条件限制,全民彩票船员换班并不顺畅。

  洲际船务集团王永安船长正在为一船航行超500天的船员换班四处奔波。这艘船原计划运行巴西至泰国航线,由于泰国无法入境,航运企业调整航程至印尼再回国,计划在中国汕尾一私人码头卸货。此前该船在西非、南非和欧洲环行,由于西非和南非不允许船员换班,欧洲又买不到机票,致船员换班一直未能成行。

  “汕尾码头还未答应对船员放行,沟通有一定压力,地方政府有地方规定,会优先考虑防疫,如果不换班就没有外来输入的风险”,王永安表示,船员对此几近崩溃,长时间的海上工作对船员造成很大心理压力,如果不能换班,估计会有船员罢工,不只航行有风险,人员不服从管理的事情都可能发生。

  中远海运集团旗下的“大智”号船船长也曾为其船上船员换班问题忧心。“大智”号计划8月5日抵达江苏太仓港,船上17位船员在海上工作已超14个月,但太仓市政府并不能保证所有船员都能换班下船。该船长告诉记者,被太仓市政府告知,因太仓只有一个隔离点,每艘船最多只能下船10人,这意味着有相当一部分船员不能下船。

  另外如长江沿线江苏省港口统一约定,船舶航线挂靠的第一港如果未安排船员换班,后面的港口也不会安排。山东省荣成和威海市政府出台文件规定,船舶在码头停靠的时间不算在隔离期内。一艘在荣成修船厂停靠满14天的船舶,船员早在进港时就做了核酸检测,下船后再度面临漫长的隔离期,苦不堪言。

  船员换班流程复杂和多数地区无人牵头协调是当前船员换班难的重要原因。上海某船员管理企业孙经理告诉记者,疫情期间船员换班需经海关、海事、港口、边防及当地防疫控制等5个部门审批,光是填写不同部门内容雷同的信息申请表就要耗费大量精力。更让人头疼的是某些部门规定之间存在矛盾与利益冲突之处,导致船员换班计划半途而废。如连云港赣榆码头所在地的防疫控制规定,下船船员只能在船上进行核酸检测,且检测隔离期间必须停工停产。这使得港口企业的工作任务和压力陡然加重,于是码头要求进港船舶一律提前上报船员换班计划,其结果就是,有计划进行船员换班的船舶实际上不被安排进港(见表)。

  “之前海关总署明确表示船员换班不得影响船舶作业,地方政府的政策与海关规定其实是有冲突的。但这些部门彼此之间相互独立,我们投诉无门。”孙经理说,“问题的关键是多头管理,缺少一个牵头的部门,我们希望上层能够出面协调。”

  海外疫情持续蔓延,外国籍船员不能上船工作,使得船员供应出现紧缺。因为疫情原因不少地方政府不为当地船员办理护照,远洋船员没有护照就无法上船,这也客观上阻碍了船员换班的进行。此外,基于风险考虑,目前很多地方代理不敢接收航运企业船员换班的申请。航运业是非常细分的行业,缺少一个环节,船员换班操作就很难推进。

  7月,衡量世界经济“晴雨表”的波罗的海干散货指数突破1800点,较6月初猛涨两倍之多,创7个月新高。在复工复产的背景之下,国际海运尤其大宗商品运输正在恢复,保障船员换班显得尤为重要。对此,青岛船东协会呼吁国际海事组织协调国际船舶运力,推进船员换乘船舶换班。交通运输部也在着手解决中国籍船员紧缺问题,鼓励加入船员队伍上船工作。

  越来越多的船舶在海上穿梭。一边是正在逐渐恢复的国际海运贸易,另一边是如果不能保障船上的船员上下船交班,海上货运的风险将因此扩大。在一些船长看来,需要平衡经济发展与地方防疫的矛盾。船员在疫情特殊时期保障了国际货运供应链的畅通,使得经济能够恢复发展,船员换班问题不解决,将影响未来货运的稳定性。中国是船员大国,在中外船舶上服务的中国籍船员超11万人。海运承担着90%以上的国际商品贸易,运输的货物都是关乎国计民生的日常用品、食品,海上贸易运输不能因疫情而停摆。